Рейтинг@Mail.ru

 Социальная сеть поддержки и развития малого и среднего предпринимательства Ставропольскогокрая 

Забыли пароль?


Социальная сеть поддержки и развития малого и среднего предпринимательства
  Компании Люди ПрофиСайты Регистрация

Китайская техника в России

 18 мая 2010, 13:08
 АГК СПЕЦАВТОЦЕНТР
 Публикации участников >> Статьи от компаний >> Авто

Наверное, многие успели заметить, как в конце прошлого года практически разом заголосили многие специализированные российские СМИ, так или иначе имеющие отношение к автомобильному транспорту. И причиной такого, с позволения сказать, всплеска эмоций стало не появление какой-то новой, доселе невиданной продукции отечественного автопрома.

Напротив, все комментировали слова заместителя министра промышленности и энергетики РФ Ивана Матерова, который во время своего визита в Китай заявил, что Россия не будет устанавливать для Поднебесной барьеров, тем более, что международное право не позволяет применять такую норму для отдельных стран. Говоря по-русски, все напряглись и изготовились к нашествию китайских авто. К тому же, основания для ожидания конкретики были, и вполне однозначные. Не секрет, что шаги российского министерства были ни чем иным, а ответом на запрос китайской стороны по облегчению импорта китайских же автомобилей. Об этом заранее и было сообщено вице-премьером Госсовета КНР У И на заседании российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств.

Дело в том, что по планам китайского правительства за 2006 год с конвейеров Поднебесной должно сойти почти 6 с половиной миллионов авто. Тогда Китай и станет третьим (вслед за США и Японией) мировым производителем автомобилей, обогнав родину автомобилестроения - Германию. Однако у столь стремительного роста отрасли есть и другая сторона. Главная проблема - сбыт. Изначально руководство КНР рассчитывало, что продукция автоиндустрии будет продаваться в основном внутри страны. Однако внутренний рынок оказался переоценен: в государстве с населением, достигающем 1,3 миллиарда человек, покупательная способность населения еще не достигла уровня, который позволил бы «переварить» всю произведенную продукцию. И в отрасли случилось перепроизводство, в результате чего даже некоторые иностранные компании, например, Volkswagen, уже объявили о планах снижения объемов китайского выпуска.

Теперь китайские власти пытаются принять меры для того, чтобы справиться с кризисом. Самая очевидная из них - начать в массовом порядке экспортировать свою продукцию. В число приоритетных направлений сбыта автомобильной продукции Китая входит и Россия.

Так были ли обоснованными напряжение и изготовка к предстоящим практическим поставкам автотехники в Россию? И кто, собственно говоря, напрягся? А лучше сказать наоборот. Кто встретил эти продукты перепроизводства, этот китайский «рояль в кустах» без нервного трепета и надрывов? И здесь необходимо вспомнить историю, для начала, хотя бы историю китайской автомобильной промышленности. Между прочим, в ней-то все, как по написанному, то есть, на лицо три основных источника, три составных части развития, которые давно формализованы и выглядят примерно следующим образом:

- строительство автозаводов в виде братской помощи советского народа;
- покупка лицензий для производства автомобилей и комплектующих;
- прямые инвестиции западных стран в совместные предприятия.

Действительно, все начиналось с братской помощи, точнее, со строительства в конце 40-х - начале 50-х годов автозаводов в Китае за счет весьма скромного послевоенного госбюджета бывшего СССР руками советских специалистов.

В числе таких предприятий оказался и автомобильный завод «Yuejin» в столице приморской провинции Цзянсу - городе Нанкине. В 50-е годы там началась и продолжительное время велась сборка «бестселлера» советских автомобильных дорог - малотоннажника ГАЗ-51. Причем сборка велась уже на базе китайских комплектующих. Ведь параллельно со сборочными предприятиями посланцы северного соседа строили и заводы по производству запчастей. Правда, затем автозавод переориентировался на производство грузовиков Isuzu и до последнего времени выпускал серии NJ1038 и 1043 с 4-цилиндровыми двигателями, лучшим из которых является лицензионный итальянско-французский турбодизель SOFIM (2,8 л; 120 л.с.). А с середины 90-х на предприятии приступили к лицензионной сборке развозных фургонов, микроавтобусов и бортовых машин Iveco Daily и TurboDaily. Ежегодно в Нанкине выпускается более 80 тысяч автомобилей полной массой 2,8 - 5 т.

В 1956 г. в городе Чанчун - столице северо-восточной провинции Гирин, которая на востоке граничит с российским Приморьем, на «Автозаводе № 1» было развернуто производство грузовых автомобилей ЗИС-150. Тот же грузовик в конце 60-х годов начал выпускаться на только что построенном «Автозаводе № 2» в городе Шияне, провинция Хубэй, что в среднем течении Янцзы. С конвейера машина выходила под маркой Dongfeng EQ1092. Теперь вместо карбюраторного двигателя она комплектуется турбодизелем Cummins (Р6; 5,9 л; 160 л.с.) китайско-американской сборки и предлагается в двух вариантах: EQ1094 (4x2) и EQ1093 (4x4).

Что касается Чанчунского автозавода, то он теперь является головным предприятием Первой китайской автомобильной корпорации с торговой маркой FAW и ежегодным производством более 210 тысяч грузовиков. Из них почти 30 % - это машины полной массой более 15 т, а остальные - от 6 до 15 т. В легком классе основу производственной программы составляют грузовики Isuzu. В остальных же, если не считать капотных «5-тонников» с типично фордовской фальш-панелью, заложены технические решения конструкторов «Mitsubishi». Однако отсутствие в гамме используемых силовых агрегатов дизелей мощнее 265 «лошадей» явно ограничивает возможности выпускаемых здесь, в Манчжурии, магистральных и строительных автомобилей, а также негативно сказывается на сроке эксплуатации самих силовых агрегатов.

То есть, если говорить о базе, то она создавалась еще с 40-х годов прошлого века. Покупка лицензий, второй пункт триединой автокитайской истории, также была организована с размахом. Но сколько ни покупай чужие идеи и чертежи, они без модернизации с помощью собственных «мозгов» стремительно стареют. Вернее, без своей развитой конструкторской школы, отличающейся, помимо свободного полета мысли, фундаментальной подготовкой кадров и систематизацией инженерного мышления. Плюс к этому низкая покупательная способность основной части китайского населения, для которого и «древний» ЗИС-150 не всегда доступен.

Выход, как постоянно предлагают сторонники глобального капитализма, - в привлечении инвесторов. Конечно же, в первую очередь для этого необходимо быть специалистом, а еще лучше - иметь команду профессионалов. Последняя систематически будет призвана заниматься решением проблем управления конкретными автозаводами. Собственно, так и поступили на шиянском «Автозаводе № 2», на том самом, для которого ЗИС-150, вернее, Dongfeng EQ1094/1093 со 160-сильным двигателем Cummins все еще является автомобилем сегодняшнего дня. Хотя, а почему бы и нет?

И все-таки, кто встретил китайскую просьбу экспорта в Россию без надрыва? А тут и задумываться нечего, сама история уже дала на это вполне корректный ответ. Именно российские производители, занимавшиеся ранее развитием китайского автопрома и стали его проводниками, только на этот раз в обратную - российскую сторону. К примеру, АМО «ЗИЛ» и китайский автогигант FAW еще до того исторического конца 2005 года, обращения китайцев к их российским товарищам о предоставлении благоприятствования автоэкспорта в Россию, договорились о совместном выпуске китайских грузовиков и автобусов, адаптированных для рынка РФ. Уже тогда речь шла о сотрудничестве по двум направлениям. Во-первых, российский и китайский производители должны были начать обмениваться агрегатами. Каждая компания просто сгорала от нетерпения предлагать другой свои лучшие комплектующие. К примеру, автомобили, производимые на ЗИЛе, должны были начать комплектоваться современными двигателями китайского производства. Во-вторых, ряду китайских машин предстояло совместно с ЗИЛом пройти адаптацию для эксплуатации в России, естественно с целью их дальнейшей продажи на российском рынке. Уже тогда речь шла о двух грузовиках и двух автобусах, выпускаемых FAW, которые предстояло реализовывать на рынках присутствия продукции ЗИЛ – в России и странах СНГ. Ко всему прочему планы определяли и первые поставки на конец 2005, начало 2006 годов, что не заставило долго думать конкурентов ЗИЛа и FAW обозвать их совместный проект как великую китайскую агрессию на российский автомобильный рынок.

По материалам сайта China-Motors.ru


Кол-во просмотров: 5923   
Комментарии (0)


 Пригласить друга или партнера

Статьи по бизнесу | Новости бизнеса | Бизнес-Сообщества | Бизнес идеи | Люди | Компании | Услуги | Товары | Фотоальбомы

Редакция сайта не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной на сайте.
Публикация материалов возможна только с указанием обязательной ссылки на источник:www.stavropolie.ru и имя автора.
© Ставрополье.ру - Социальная сеть поддержки и развития малого исреднего предпринимательства Ставропольского края 2001 - 2021г.
Авторские права  |  Правила проекта   Обратная связь с администрацией проекта


Авторские права

На проекте могут размещаться только материалы, присланные самими авторами (участниками), либо законнымивладельцами авторских или имущественных прав на эти материалы. Если зарегистрированный посетитель проекта необладает правами на материалы, но хочет ознакомить с ними других посетителей, он вправе либо разместить на проектессылку на материал в виде заголовка, либо разместить материал с обязательным указанием источника и автора...

Любой из зарегистрированных участников проекта вправе указать на нарушение авторских прав любым изпосетителей/авторов (участников), представив соответствующие доказательства, включая имя автора/источник. В этомслучае контрафактный материал удаляется с проекта либо заменяется ссылкой на оригинальный материал, а посетитель(участник), приславший контрафактный материал, может быть заблокирован либо удален из списка зарегистрированныхучастников, если он не сможет предъявить доказательства своих авторских прав на материал.

Правила проекта

Находясь на этом сайте www.stavropolie.ru Вы ("пользователь") признаете, что ознакомились, поняли и принимаете насебя обязательства следовать перечисленным ниже правилам поведения на сайте.

Администрация ресурса оставляет за собой право менять по собственному усмотрению текущие правила с уведомлениемвсех заинтересованных сторон по электронной почте не позднее, чем за 24 часа до вступления изменений в силу.Присутствие на проекте Ставрополье.ру подразумевает Ваше согласие с последней версией существующих правил.Ответственность за своевременное ознакомление с последней версией правил лежит на пользователе.

Регистрируясь на сайте Вы обязуетесь:

Все материалы доступные на сайте являются собственностью владельцев проекта Ставрополье.ру или пользователей (еслиинформация предоставлена ими) с сохранением авторских прав. Запрещено копирование, тиражирование, публикация,скачивание, продажа в любой форме и любом значении содержимого сайта без разрешения владельцев конкретнойинформации, исключая информацию, которая является свободно распространяемой.

На проекте Ставрополье.ру пользователям запрещено:

Любое нарушение данного соглашения прекращает его действие и влечет за собой удаление аккаунта.