Наверное, многие успели заметить, как в конце прошлого года практически разом заголосили многие специализированные российские СМИ, так или иначе имеющие отношение к автомобильному транспорту. И причиной такого, с позволения сказать, всплеска эмоций стало не появление какой-то новой, доселе невиданной продукции отечественного автопрома.

Напротив, все комментировали слова заместителя министра промышленности и энергетики РФ Ивана Матерова, который во время своего визита в Китай заявил, что Россия не будет устанавливать для Поднебесной барьеров, тем более, что международное право не позволяет применять такую норму для отдельных стран. Говоря по-русски, все напряглись и изготовились к нашествию китайских авто. К тому же, основания для ожидания конкретики были, и вполне однозначные. Не секрет, что шаги российского министерства были ни чем иным, а ответом на запрос китайской стороны по облегчению импорта китайских же автомобилей. Об этом заранее и было сообщено вице-премьером Госсовета КНР У И на заседании российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств.

Дело в том, что по планам китайского правительства за 2006 год с конвейеров Поднебесной должно сойти почти 6 с половиной миллионов авто. Тогда Китай и станет третьим (вслед за США и Японией) мировым производителем автомобилей, обогнав родину автомобилестроения - Германию. Однако у столь стремительного роста отрасли есть и другая сторона. Главная проблема - сбыт. Изначально руководство КНР рассчитывало, что продукция автоиндустрии будет продаваться в основном внутри страны. Однако внутренний рынок оказался переоценен: в государстве с населением, достигающем 1,3 миллиарда человек, покупательная способность населения еще не достигла уровня, который позволил бы «переварить» всю произведенную продукцию. И в отрасли случилось перепроизводство, в результате чего даже некоторые иностранные компании, например, Volkswagen, уже объявили о планах снижения объемов китайского выпуска.

Теперь китайские власти пытаются принять меры для того, чтобы справиться с кризисом. Самая очевидная из них - начать в массовом порядке экспортировать свою продукцию. В число приоритетных направлений сбыта автомобильной продукции Китая входит и Россия.

Так были ли обоснованными напряжение и изготовка к предстоящим практическим поставкам автотехники в Россию? И кто, собственно говоря, напрягся? А лучше сказать наоборот. Кто встретил эти продукты перепроизводства, этот китайский «рояль в кустах» без нервного трепета и надрывов? И здесь необходимо вспомнить историю, для начала, хотя бы историю китайской автомобильной промышленности. Между прочим, в ней-то все, как по написанному, то есть, на лицо три основных источника, три составных части развития, которые давно формализованы и выглядят примерно следующим образом:

- строительство автозаводов в виде братской помощи советского народа;
- покупка лицензий для производства автомобилей и комплектующих;
- прямые инвестиции западных стран в совместные предприятия.

Действительно, все начиналось с братской помощи, точнее, со строительства в конце 40-х - начале 50-х годов автозаводов в Китае за счет весьма скромного послевоенного госбюджета бывшего СССР руками советских специалистов.

В числе таких предприятий оказался и автомобильный завод «Yuejin» в столице приморской провинции Цзянсу - городе Нанкине. В 50-е годы там началась и продолжительное время велась сборка «бестселлера» советских автомобильных дорог - малотоннажника ГАЗ-51. Причем сборка велась уже на базе китайских комплектующих. Ведь параллельно со сборочными предприятиями посланцы северного соседа строили и заводы по производству запчастей. Правда, затем автозавод переориентировался на производство грузовиков Isuzu и до последнего времени выпускал серии NJ1038 и 1043 с 4-цилиндровыми двигателями, лучшим из которых является лицензионный итальянско-французский турбодизель SOFIM (2,8 л; 120 л.с.). А с середины 90-х на предприятии приступили к лицензионной сборке развозных фургонов, микроавтобусов и бортовых машин Iveco Daily и TurboDaily. Ежегодно в Нанкине выпускается более 80 тысяч автомобилей полной массой 2,8 - 5 т.

В 1956 г. в городе Чанчун - столице северо-восточной провинции Гирин, которая на востоке граничит с российским Приморьем, на «Автозаводе № 1» было развернуто производство грузовых автомобилей ЗИС-150. Тот же грузовик в конце 60-х годов начал выпускаться на только что построенном «Автозаводе № 2» в городе Шияне, провинция Хубэй, что в среднем течении Янцзы. С конвейера машина выходила под маркой Dongfeng EQ1092. Теперь вместо карбюраторного двигателя она комплектуется турбодизелем Cummins (Р6; 5,9 л; 160 л.с.) китайско-американской сборки и предлагается в двух вариантах: EQ1094 (4x2) и EQ1093 (4x4).

Что касается Чанчунского автозавода, то он теперь является головным предприятием Первой китайской автомобильной корпорации с торговой маркой FAW и ежегодным производством более 210 тысяч грузовиков. Из них почти 30 % - это машины полной массой более 15 т, а остальные - от 6 до 15 т. В легком классе основу производственной программы составляют грузовики Isuzu. В остальных же, если не считать капотных «5-тонников» с типично фордовской фальш-панелью, заложены технические решения конструкторов «Mitsubishi». Однако отсутствие в гамме используемых силовых агрегатов дизелей мощнее 265 «лошадей» явно ограничивает возможности выпускаемых здесь, в Манчжурии, магистральных и строительных автомобилей, а также негативно сказывается на сроке эксплуатации самих силовых агрегатов.

То есть, если говорить о базе, то она создавалась еще с 40-х годов прошлого века. Покупка лицензий, второй пункт триединой автокитайской истории, также была организована с размахом. Но сколько ни покупай чужие идеи и чертежи, они без модернизации с помощью собственных «мозгов» стремительно стареют. Вернее, без своей развитой конструкторской школы, отличающейся, помимо свободного полета мысли, фундаментальной подготовкой кадров и систематизацией инженерного мышления. Плюс к этому низкая покупательная способность основной части китайского населения, для которого и «древний» ЗИС-150 не всегда доступен.

Выход, как постоянно предлагают сторонники глобального капитализма, - в привлечении инвесторов. Конечно же, в первую очередь для этого необходимо быть специалистом, а еще лучше - иметь команду профессионалов. Последняя систематически будет призвана заниматься решением проблем управления конкретными автозаводами. Собственно, так и поступили на шиянском «Автозаводе № 2», на том самом, для которого ЗИС-150, вернее, Dongfeng EQ1094/1093 со 160-сильным двигателем Cummins все еще является автомобилем сегодняшнего дня. Хотя, а почему бы и нет?

И все-таки, кто встретил китайскую просьбу экспорта в Россию без надрыва? А тут и задумываться нечего, сама история уже дала на это вполне корректный ответ. Именно российские производители, занимавшиеся ранее развитием китайского автопрома и стали его проводниками, только на этот раз в обратную - российскую сторону. К примеру, АМО «ЗИЛ» и китайский автогигант FAW еще до того исторического конца 2005 года, обращения китайцев к их российским товарищам о предоставлении благоприятствования автоэкспорта в Россию, договорились о совместном выпуске китайских грузовиков и автобусов, адаптированных для рынка РФ. Уже тогда речь шла о сотрудничестве по двум направлениям. Во-первых, российский и китайский производители должны были начать обмениваться агрегатами. Каждая компания просто сгорала от нетерпения предлагать другой свои лучшие комплектующие. К примеру, автомобили, производимые на ЗИЛе, должны были начать комплектоваться современными двигателями китайского производства. Во-вторых, ряду китайских машин предстояло совместно с ЗИЛом пройти адаптацию для эксплуатации в России, естественно с целью их дальнейшей продажи на российском рынке. Уже тогда речь шла о двух грузовиках и двух автобусах, выпускаемых FAW, которые предстояло реализовывать на рынках присутствия продукции ЗИЛ – в России и странах СНГ. Ко всему прочему планы определяли и первые поставки на конец 2005, начало 2006 годов, что не заставило долго думать конкурентов ЗИЛа и FAW обозвать их совместный проект как великую китайскую агрессию на российский автомобильный рынок.